据了解，2010年我国造船量首次超过韩国，跃居世界**。集装箱造箱量则从20世纪90年代末，就已稳居世界**，目前产销量占世界总量的95%。日前船舶涂料占到全部海洋涂料需求量的90%以上，随着造船量跃居首位，我国已变成全球海洋涂料使用量**的国家。2010年我国海洋涂料市场规模已超350亿元。但遗憾的是，我国海洋涂料市场基本上被国外涂料企业所垄断。
据海洋化工研究院常务副院长阎永江介绍，根据中国涂料工业协会统计的数据，2010年我国涂料产量为966.6万吨。与海洋相关的涂料，大约占到1/10，也就是100万吨。海洋涂料的均价在每吨3.5万～4万元，总的来说市场规模已超过350亿元。
据了解，应用于海洋环境中的涂料被称为海洋涂料，最重要的包含防腐涂料和防污涂料两大类。按防腐对象材质和腐蚀机理的不同，海洋防腐涂料可分为海洋钢结构防腐涂料和非钢结构防腐涂料。海洋钢结构防腐涂料最重要的包含船舶涂料、集装箱涂料、海上桥梁和码头钢铁设施、输油管线、海上钻井平台等大型设施的防腐涂料。非钢结构海洋防腐涂料最重要的包含海洋混凝土构造物防腐涂料和其他防腐涂料。海洋防污涂料则全部使用于船舶上，防止海洋生物附着在船上影响航行速度。
海洋对我国东部沿海地区的经济和社会持续健康发展起到巨大的作用。沿海12省、区、市的陆地面积占国土面积仅14%，GDP却占全国的60%。全国海洋经济产值1980年为80亿元，1990年为438亿元，2000年为4133亿元，2004年达到1.3万亿元，2010年达到3.8万亿元，增长迅速。
随着我国海洋经济的迅猛发展，船舶和海洋工程设施防腐已成为发展中急需解决的重要课题，海洋涂料的发展前途也慢慢变得被人们看好。
“我国海洋涂料产品的市场规模正逐步扩大，海洋涂料的需求量年均增速超过20%。”中科院海洋研究所研究员侯保荣表示，除了船舶和集装箱外，作为海洋开发基础设施的跨海大桥在不断新建，这些海洋基础设施都需要有较长的防腐年限，这将为海洋防腐涂料带来非常大市场。比如已经建成的山东高速胶州湾大桥、宁波杭州湾大桥、东海大桥、舟山跨海大桥及在建的港珠澳大桥，拟建的大连跨海大桥、长岛蓬莱跨海大桥、琼州海峡跨海通道等。
随着海底油田的大量开发，输送油气的管道也相继出现。据了解，我国正在服役的海洋石油平台约有160座，同时大量船舶及海底输油管线为海上石油开采服务。目前已经探明，我国海上石油资源量占全国石油总产量的1/4，仅渤海油田目前探明的总储量就超过450亿吨，而且我国在近几年内，将投资500多亿元在渤海建设50个采油平台，1100口生产井。
另外，我国港口基础设施建设明显加快，国家还在积极规划与建设海上风电。今年两会期间，我国还出台了山东、浙江两省“十二五”海洋经济**发展规划，这些都为海洋涂料市场带来非常大的发展契机。
业内有经验的人指出，我国海洋涂料市场潜力巨大，但是绝大部分的市场占有率掌握在国外企业手里。
据了解，海洋涂料的发展始于20世纪40年代，随着防腐、防污涂料等产品的诞生，海洋涂料开始在军事等领域得以广泛应用。20世纪70年代，石油危机的爆发促使海洋石油工业和远洋运输业开始大规模发展，并带动海洋涂料市场迅速增长。
“我国海洋涂料市场巨大，全球各大涂料跨国公司早就把眼光瞄向了中国。在过去20年里，国外涂料企业携品牌、管理和技术优势通过在我国合资或直接设厂攻城略地，垄断了我国海洋涂料市场。”侯保荣指出，在海洋涂料领域，我国企业严重缺乏核心竞争力。
从20世纪80年代中期开始，国外大涂料公司开始进军中国。**家是我国招商局与丹麦赫普公司合资组建的深圳海虹涂料有限公司;20世纪90年代初，随世界造船行业向东亚转移，现属于阿克苏诺贝尔公司的英国国际涂料(IP)与上海涂料公司合资建立IP公司。其后，日本关西、挪威佐敦、美国杜邦、韩国KCC等纷纷跟进，或合资、或独资在中国建厂;到90年代末，国际**的船舶涂料公司基本都登陆中国，并在中高端市场占据相当大的份额。
据了解，目前世界十二大涂料公司排名如下：荷兰阿克苏诺贝尔、美国PPG、德国汉高(Henkel)、美国宣威(SherwinWilliam)、美国杜邦、美国RPM、德国巴斯夫、美国威士伯(Valspar)、日本关西、日本立邦、瑞士西卡(SiKa)、挪威佐敦(Jotun)。这几家大涂料公司中，除瑞士SiKa外，均在我国拥有3家以上的独资或合资涂料生产企业。到目前为止，我国95%的船舶涂料市场为国外公司垄断。
国外公司在我国涂料市场的强势发展可用全球**大的涂料公司阿克苏诺贝尔来华发展加以说明。该公司首席执行官魏思翰表示：“我们从始至终认为亚洲地区，尤其是中国市场十分重要，因此本公司将全力以赴拓展在中国的业务。”他表示，公司在中国市场的业务目标是：到2015年在华收入将翻番，达30亿美元。
浙江鱼童发达造漆有限公司董事长梁新方表示，其涂料产品多年来一直与国内一些大型船企无缘。宁波市一家有着50余年历史的船舶涂料企业负责人也表示，公司的客户主要是实力较弱的船企。安徽一家船企的物资供应处处长说，他接管物资采购工作5年以来，公司从未购买过国产船舶涂料。
据海洋化工研究院总工程师桂泰江介绍，我国海洋涂料的开发从1966年开始。1966年4月18日，未解决海军用舰船涂料的短缺，由周恩来总理批示，海军、船舶总公司、中科院和化工部共同组建了“四一八”舰船涂料攻关协作组(海洋化工研究院的前身)，开辟了我们国家生产海洋涂料的历史。1973年，上海江南造船厂在上海开林造漆厂、上海涂料所、振华造漆厂等配合下进行车间底漆的攻关。目前我国海洋涂料企业有100余家，大多分布在在青岛、大连、上海、天津、常州、广州及厦门等地，但产品结构偏于低端，所占市场占有率很小。国产海洋涂料大多数都用在军船市场、国内低端民用船舶以及渔船。
一是原材料尚需国产化。侯保荣从事海洋腐蚀与防护工作已40余年，他告诉笔者，环氧树脂是海洋涂料的重要原材料，其质量决定了涂料60%以上的性能。我国的环氧树脂生产量和消费量位列全球**，但高端涂料所用的环氧树脂却大都依赖进口。原因是目前国产环氧树脂的工艺质量尚不稳定，而且大都是中低端产品，无法用来生产高性能的海洋涂料，从而严重制约了海洋涂料的发展。
“海洋涂料要想国产化，原材料的国产化是**步。原材料是我们自己产的，涂料也是我们产的，通过这样的良性循环才能使市场越做越大，但是目前来看，原材料的国产化还有一段路要走。”他表示。
二是防污涂料和防腐涂料的技术水平与国外都存在比较大差距。阎永江坦言，就海洋防污涂料来说，无毒、环保是发展的趋势，要求涂料中少含或不含破坏环境的物质。海洋化工研究院在国内防污涂料领域处于**地位，这么多年来一直也在不间断地研发，但是迄今还没有无毒的环保型防污涂料产品问世。而国外涂料大公司目前都已开发出这类产品。
阎永江表示，海洋防腐涂料和国外产品也有差距，比如船舶压载仓所用涂料。“船舶通过压载仓装水量来保证稳定性和航行安全。如果在中国装的海水到了别的国家是不允许直接排放的，一定要经过检验才能排放，避免将别国没有的生物带过去破坏当地的生物链。国际海事组织对压载仓的涂料不断有新的标准出台，国内企业技术上还跟不上这些新的标准。”
三是售后服务薄弱。据了解，售后服务薄弱表现在两个方面。一种原因是涂料产品不是卖出去就万事大吉，涂装过程还需要有现场指导。国外企业这一点做得很好。“三分油漆，七分施工”，一艘新船的涂装效果，涂层施工全套工艺流程的质量控制至关重要。国产涂料的客户多是民营中小船企，其涂装环境恶劣，条件简陋，施工队伍都是一些临时拼凑起来的没有实际操作经验的承包队。如果涂料企业忽视了对其涂装工艺要求的严格管理与规范指导，再好的油漆也是“英雄无用武之地”。
另一方面，远洋船舶还需要涂料公司可以提供全球化的服务网络。目前，国内建造的中、高端船舶一般都是远洋船，长期在国际航线运行。在航行过程中，船舶一旦需要维修，需要寻找港口附近的修船企业，这就要求包括涂料在内的配套物资能够就近获得，以便船舶能够以**快速度完成维修，尽快投入营运。而目前国产船舶涂料企业尚无一家在国外有维修点。
四是没有创出**国产品牌。海洋涂料的开发研制周期长、投资大、技术难度高且风险大，因此国外海洋涂料研发大多分布在在实力丰沛雄厚的大公司。这一些企业均有上百年的相关涂料开发历史，在涂料生产供应、质量监督、涂装规范及涂装现场管理等方面形成了一整套十分严格和严密的体系。
“在差距面前，国内海洋涂料行业也在努力追赶。”阎永江表示，2011年3月，中国涂料工业协会防腐涂料分会在北京宣告成立，海洋化工研究院被推荐为理事长单位。该分会的成立，旨在研讨和交流防腐涂料生产企业和科研单位对中国防腐涂料的发展现状、发展趋势、发展措施和行业规范。今年出台的《涂料工业“十二五”发展规划》也明白准确地提出将全力发展海洋防腐和防污涂料。“目前国内很多院士也开始关注海洋涂料，国家对这一领域也是逐渐重视，相信我国海洋涂料十二五期间会有较大的发展。”阎永江说。
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